DESPRE ZBOR

Despre Amelia Earhart

2010-03-27T03:21:00.000-07:00

Amelia Earhart

Aeropower Indoor Challenge2010

2010-02-06T10:35:00.000-08:00

concentrare maxima

2010-01-29T22:59:00.000-08:00

Iata un joc de-a controlorul de trafic:)
va descurcati?

salt cu parasuta din motodeltaplan

2010-01-22T08:18:00.000-08:00

aterizare cu motodelta

2010-01-20T01:49:00.000-08:00

In zbor si aterizare cu un Jet Star

LA MULTI ANI

2010-01-01T10:45:00.000-08:00

Tin pe aceasta cale, sa urez tuturor vizitatorilor un calduros La multi ani pe 2010, cer senin, aterizari cat mai line, sanatate de inox( e fier si nu rugineste) si bani...sa treaca criza economica pe langa voi ca un mig 21...dar fara sa se simta.

( cat despre mine...am inceput 2010 iubind o fata frumoasa si desteapta cum mi- am dorit intotdeauna.o iubesc ca pe zborul cu motodeltaplanul intr- zi calma de vara, de fapt chiar mai mult de atat, dar nu se poate exprima in cuvinte...din nefericire :(
iubesc ca un nebun, sunt indragostit pt a 2-a oara in viata( prima oara a fost zborul)Sunt cel mai fericit alaturi de ea, de Laura si mi-as dori ca iubirea noastra sa persiste pentru totdeauna, si stiu ca asa va fi! )

Pilot adevarat

2009-12-14T10:34:00.000-08:00

"Zburand" PE SUB Bucuresti

2009-12-13T11:23:00.001-08:00

Cand vine iarna...

...luam metroul

DESTINAŢIA DELTA DUNĂRII, POVESTEA UNEI AVENTURI-de Daniel Matei (Matteo)

2009-12-08T22:39:00.000-08:00

Pentru ca vremea rea a pus stapanire pe zborul ultrausor si nu prea ne lasa sa ne mai intalnim cu el deocamdata, pentru ca unii, stresati de nezbor si, la culme, plictisiti, au inceput sa aduca dispute politice (absolut inutile) pe una dintre listele de discutii ale zburatorilor si pentru ca, mai ales, mi-e al naibii de dor de un zbor de vara, pentru toate acestea mi-am adus aminte de prima mea autentica incursiune (eu asa o consider) in calitate de pilot comandant de motodeltaplan si m-am apucat sa o scriu. Daca aveti rabdare s-o cititi, asa lunga cum e, si daca va va placea, de voi depinde. Eu sper ca iarna asta va fi scurta si usoara pentru toti!Iaca:
DESTINAŢIA DELTA DUNĂRII, POVESTEA UNEI AVENTURI

Început de iulie 2009. Stau la birou, plictisit, sătul de criză şi de încurcăturile zilei. În lehamite, scriu un mesaj oarecare pe lista de discuţii a parapantistilor, nu de alta, dar sa nu zic ca nu fac nimic. N-am chef de nimic, moleşeala a pus stapânire pe mine.

La doar cateva minute, mai dau un click anemic pe „Inbox” şi văd că a răspuns Dragoş Gheorghe, parapantist cu ştate vechi, pilot de avion, instructor şi campion naţional en-titre la motodeltaplane. Un pic mai vioi, deschid mesajul şi văd că Dragoş mă invită la un raid în Delta Dunării. „Daaaaaaaaaaaaa” am răspuns eu. Peste o oră, prins cu stresul serviciului, uitasem deja.

Miercuri, 15 iulie, la nici o săptămână după povestea asta, mă sună Albert Malaxa de la Galaţi, mare boier, mare caracter, parapantist feroce, deltaplanist, motodeltaplanist, motoparapantist, instructor la toate cele, totul la cote înalte.

- Bă, am auzit că te-ai lăudat că te ţine să mergi cu noi la tura aia prin deltă, mă ia el tare, din prima, buclucaşul.
- Da, bre, aşa ziceam, parcă. Dar când vreţi s-o facem? răspund eu.
- Mâine seară vă aştept la aerodromul nostru de la Vădeni, lângă Galaţi, şi apoi, vineri dimineaţă, decolăm spre deltă, decretează el sobru.
- Hauuu, bre, belea mare, zău. Nu mă gândeam că vă tună aşa repede. Sunt rupt, n-am nici un şfanţ. În fine, hai că de ăia mai fac io rost, da’ beleaua mare e că neva’ ramâne, de mâine, singură cu copilu’ că pleacă ai ei în concediu şi mă rugase să stau prin zonă s-o mai ajut cu una-alta. Fiu’meu, Franzelută, are 10 luni şi e supra-energic, i-a terminat pe toţi. N-am cum s-o las pe neva’ singură cu el, e terorist mare, zău. Să nu mai zic că-mi pun tot familionul în cap. Hmmm, nasol rău, bre. Nuş’ cum să fac…
- Bă, tu fă ce vrei, răspunde Albert vizibil amuzat, dar tocmai tu care te lăudai că vrei să faci cele mai mari şi tari raiduri, tocmai tu te dai acum înapoi? Păi, dacă nu eşti în stare să te rezolvi să sari peste baltă până colea, în deltă, apăi cum naiba o să faci tu să te duci până la Cape Town? mă tachinează el, sigur pe chinul meu interior.
- Da, bre, aşa e, ai şi tu dreptatea ta. Încerc, nu trag mari speranţe, hai c-om vedea, conchid eu amărât şi aproape deznădăjduit.

Mă frământ şi mă foiesc din greu în orele ce au urmat. Cum să fac? Cum să mă trec în părăsire de garnizoană? Hai, că de nişte bani fac eu rost dar, cu îndatoririle mele paterne, cum rămâne? O să am scandal mare, sunt sigur de asta, o să mă arate cu degetul, iar, toată familia. Hai să văd cum o rezolv. Mi-e milă şi de a mea soţie că ştiu cât de greu e cu copilul mic şi zvăpăiat. Ah, Franzeluţă, tată, măcar tu să înţelegi într-o bună zi. La mine, în familie, de când am deschis gura, la 16 ani, că mă voi apuca de zbor, toţi au fost împotriva acestei „inconştienţe” şi, chiar până azi, nimeni nu priveşte cu ochi buni pasiunea mea şi dorul care mă atrage, din nou, de fiecare dată, înapoi în înaltul cerului. E drept, însă, că prietena, care ulterior mi-a devenit şi soţie, ea a înţeles ceea ce înseamnă zborul pentru mine, l-a acceptat şi m-a susţinut atât cât a putut, chiar şi atunci când i-a venit greu s-o facă. Dar, totuşi, are şi ea limitele ei uneori. Ei bine, uite că au trecut alţi 16 ani de atunci şi eu am reuşit să fac ceea ce mi-am dorit şi să-mi ating, rând pe rând, toate obiectivele, de multe ori cu mari greutăţi, privaţiuni şi sacrificii, în ciuda tuturor barierelor familiale şi morale cu care a trebuit să mă lupt şi pe care a trebuit să le ignor în continuu. Merită să te lupţi pentru zborul tău şi trebuie să reuşeşti să ţi-l adjudeci.

Las mormanul de dosare pe birou şi mă duc, val-vârtej, să vorbesc cu neva, piesa numărul 1 pe tabla de şah a liniştii evadării ce plănuiam. Încerc să fiu cât mai calm, să nu dau, din prima, în vileag ceea ce pun la cale. Pe naiba, de atâţia ani a învăţat, la marele fix, cum să mă citească. Nu prea merge nici un truc.

În fine, mă apuc să-i povestesc, aşa, ca într-o doară, despre Mike Blyth care a plecat 8 luni, în expediţia South to South, cu motodeltaplanul, pe când soţia lui era însărcinată şi că şi-a cunoscut copilul abia când a revenit acasă, că ce soţie înţelegătoare şi sufletistă are omul ăla şi tot felul de bla-bla-uri de genul.

- Mă, tu ce-ai în cap? mă întreabă ea. Sper că nu te gândeşti să mă laşi singură cu fiu-tău.
- Hmmm, ba tocmai asta aş vrea să fac. Avem două variante: cu voia ta sau fără. Ce-ţi alegi?
- Unde vrei, mă, golanule, s-o mai întinzi? mă întreabă ea vădit amuzată.
- Păi, uite, tocmai ce-am aflat că Dragoş şi Albert pleacă mâine în deltă, pe sus, cu motodeltaplanele. Raid serios, ştii că-mi doream de mult aşa ceva. Cât de grav ar fi dacă plec şi eu?
- Dane, te ştiu prea bine. Cu sau fără voia mea, tot aia o să faci. Înţeleg cât e de important pentru tine, ţi-o accept şi pe asta deşi uşor n-o să-mi fie deloc, să nu mai zic că o să stau cu grijă. Ai bani?
- Nu, dar fac rost.
- Cum vrei dar, dacă nu o dregi, îmi spui şi-ţi dau eu. În fine, uite ce-ţi propun: mergi pe burtă, nu trebuie să mai ştie nimeni de escapada ta. Nici ai mei şi nici ai tăi, e mai bine aşa, nu ne trebuie iar tensiuni şi nu vreau să se îngijoreze. Hai, ai grijă ce faci.

Fericire, bairam, a fost uşor! Cea mai grea parte a fost rezolvată. Acum banii. Încep să-mi sun toţi datornicii, deloc puţini. Toată lumea se vaită, n-am şi n-am, criză, grele, deh. Reuşesc să fac rost de mica avere cu care voi finanţa măreaţa aventură. În total, pe toată expediţia, am cheltuit cam 10 miloane, cu tot cu ceva cumpărături facute acasă (inclusiv o saltea gonflabilă) şi cu ceva dulciuri, mancare la pachet şi, evident, păcătoasele ţigări.

Îmi pregatesc, din acea seară, tot calabalâcul, îmi tipăresc hărţile necesare, îmi încarc staţiile, îmi fac rutele pe GPS, îmi umplu geanta de călătorie cu cele trebuincioase, de data asta chiar n-am uitat nimic. Simţeam, de la un minut la altul, fiorii adrenalinei care mă cotropea, din ce în ce mai pregnant, începând, un pic dureros, cu vârfurile degetelor şi apoi punând stăpânire pe tot corpul. Ah, demult n-am mai simţit senzaţia asta, aveam impresia că mă trezesc la realitate, din starea de ameţeală şi confuzie în care, parcă, trăisem în ultima vreme. Chiar îmi era dor de febra asta a călătorului cutreierator de ceruri şi de lumi.

A două zi, joi, 16 iulie, pe la prânz, după ce am reuşit, cu mare greu, să-mi mai pun lucrurile la punct pe la birou, trag o fugă printr-un centru comercial. Îmi cumpăr ţigări, dulciuri, vreo 3 sandwichuri (pe care, după două zile, le-am aruncat), o saltea gonflabilă şi alte câteva mărunţişuri. Gata, mă sui în maşină şi o tai către Şirna, aerodromul-gazdă unde sălăşluia, la vremea aceea, balaurul meu înaripat cu 100 de cai putere. De la Târgovişte la Şirna sunt cam 55 km, o oră de mers pe un drum destul de bun. A fost, fără doar şi poate, una dintre cele mai lungi ore ale existenţei mele. E greu, imposibil chiar, să păcăleşti timpul să treacă mai repede atunci când te afli în apropierea unui vis ce stă să dea în pârg.

Ajung pe aerodrom şi scot pasărea măiastră din culcuşul ei umbros, hangarul cel mic de la Şirna.

- Barosane, unde vrei să pleci aşa grăbit? mă întreabă, curios şi nedumerit, Costel, paznicul de nădejde al aerodromului.
- Până în deltă, dom’ Costel, atâta tot.
- Păi ai curaj? mă întreabă el cât se poate de serios.
- S-ar găsi, nene, s-ar găsi un pic, raspund eu atent la aparatul pe care tocmai il verificam.

Trecuse cam o lună de zile de când nu mai fusesem la zbor. Nici câinii aerodromului parcă nu mă mai cunoşteau. Pur şi simplu nu putusem, prea multe pe cap, timpul era atât de puţin.

Fac inspecţia, de rigoare, a aeronavei. Motodeltaplanul meu este un Apollo Jet Star biloc, echipat cu un motor Rotax 912 ULS de 100 de cai, cu o super-aripă, Szecsi 15, versiunea maghiară, fabricată sub licenţă, a celebrului iXess 15 cu trim pack pentru ajustarea plajei de viteze în zbor. Este o minunăţie de sculă, excelentă pentru raiduri şi zboruri lungi. Puternic, economic, rapid, capacitate mare de transport, solid, confortabil. Aripa, deşi nervoasă şi destinată piloţilor experimentaţi, se manevrează foarte uşor, străpunge cu uşurinţă turbulenţele, nu este obositoare şi este foarte precisă. Şi, cât se poate de important, este un aparat extrem de confortabil: poziţia de pilotare, construcţia scaunelor şi spaţiul afectat ocupanţilor sunt deosebit de bune. Am urcat, recent, în noul Apollo Monsoon, cu care chiar am apucat să şi zbor. Monsoon-ul este, totodată, unul dintre cele mai frumoase şi aranjate motodeltaplane de pe piaţă dar şi ultimul răcnet al tehnologiei în materie de motodeltaplane destinate terenurilor dificile: tren de aterizare mult mai solid, arc lamelar de titan pe trenul principal, roti foarte mari, rezervor mărit, masă redusă, carenaj din fibră de carbon (la Jet Star este din fibră de sticlă), frâne hidraulice, în standard, pe toate roţile, far de aterizare în standard. Şi, evident, Monsoon-ul costă cu 2000 Euro mai mult decât Jet Star-ul, ele fabricându-se în paralel. Cu toate acestea, din punctul meu de vedere, Monsoon-ul suferă de 3 hibe majore care, cel puţin până astăzi, mă fac să prefer Jet Star-ul care, deşi nu încorporează tehnologia de pe Monsoon şi nu este construit la fel de solid, a demonstrat, cu prisosinţă, că-ţi permite să aterizezi şi să decolezi în şi din terenuri rele şi grele şi că înghite aterizări trase de păr. Numai eu ştiu cam în ce hal am dat cu el de pământ de vreo câteva ori. Revenind la minusurile Monsoon-ului, acestea ar fi următoarele: 1. Confortul: scaunele de pe Monsoon, deşi moderne, sunt mult mai puţin confortabile decât cele de pe Jet Star – la zboruri lungi, aceasta poate deveni o mare problema; 2. Spaţiul pentru pilot: deşi este un motodeltaplan mare şi care pare a fi foarte spaţios, el doar pare a fi spaţios, în realitate fiind destul de înghesuit, scaunul este un pic prea sus, pilotul stă cam ghemuit, cu picioarele mai flexate decât în Jet Star, tibiile pilotului aproape atingând de panoul bordului – întrezăresc aici şi un semn de întrebare în ceea ce priveşte securitatea pilotului în caz de impact; 3. Spaţiul pentru bagaje: datorită carenajului all-round, capsulat, şi al rezervorului mărit, în Monsoon poţi lua mai puţin bagaj decât în Jet Star – la ambele poţi căra bagaj pe locul din spate dar doar la Jet Star poţi căra bagaj în interiorul carenei şi sub scaune (preponderent sub cel al pilotului) – de exemplu, la Jet Star, se pot cumpără sau îţi poţi confecţiona singur 2 genţi paralelipipedice, de cca. 15 litri fiecare, pe care le poţi monta, cu scai/velcro, în carenă, pe stânga şi pe dreapta pilonului central, sub scaunul pilotului – ai idee cam câte lucruri necesare şi importante poţi băga în 30 de litri? Să nu mai zic că, la aceste două genţi, ai acces în timpul zborului: poate îţi trebuie mănuşile, sau o altă hartă sau o altă staţie sau apă să bei sau un sandwich sau orice altceva, într-un zbor lung, de mai multe ore. La Jet Star le poţi avea confortabil şi la îndemână pe când, la Monsoon, poate să ţi le iei în buzunare. Sau, mai bine zis: în Monsoon poţi căra, în acelaşi timp, sau doar bagaj sau doar pasager pe când, în Jet Star, poţi căra, în acelaşi timp, şi bagaj şi pasager.
În fine, spre a concluziona, trike-ul ideal ar fi un Monsoon cu scaune de Jet Star sau, cel mai bine, un Jet Star cu roţi de Monsson dar, atunci când l-am întrebat, producătorul Apollo a zis că ei nu pot fabrica aşa ceva, e prea complicat. Evident că pot dar nu vor să se obosească. Dar, ce bine, între timp s-au declarat deschişi la astfel de noutăţi. Oricum, este clar, deocamdată, rămân fidel Jet-Star-ului care a demonstrat, în nenumărate rânduri, ceea ce poate şi ce avantaje oferă.

Totul în regulă, pasărea mea fermecată este gata de zbor. Îi fac plinul şi leg geanta cu bagaje pe locul din spate, al pasagerului. Am să fiu singur în motodeltaplan, fapt pentru care voi fi şi cărăuşul escadrilei: pentru că toţi ceilalţi au pasageri, am să mai car şi ceva bagaje de pe la ei. Mă amuz de unul singur: „auzi tu: eu, camionagiul cerului, ha!”.

Sunt gata de decolare şi doar îl aştept pe Dragoş Magnificul cu care, de dimineaţă, am convenit că va zbura de la Clinceni la Şirna pentru a zbura, apoi, în formaţie cu mine, până la Vădeni-Galaţi. Apare şi bunul meu camarad în jurul orei 17:30, însoţit de Rene, soţia lui şi singura femeie motodeltaplanist a României, călare pe un Air Creation Trek, nou-nouţ, echipat cu dulcea aripă Kiss 450 (15,5 mp) şi cu faimosul motor japonez HKS 700E (4 timpi, 60 cp). O sculă foarte bună, compactă, uşoară, bine închegată, agilă, economică dar un pic mai înghesuită şi cu un preţ cam piperat. În fine, are balta peşte.

Le fac şi lor plinul şi, la ora 17:50, decolăm, eşalonaţi, spre una dintre cele mai frumoase şi tehnice aventuri aviatoriceşti de pe plaiurile mioritice.

Aveam 166 km de la Şirna la Vădeni, pe GPS. Primii aproximativ 100 km îi parcurgem în atmosferă liniştită. Pentru că aparatul meu este mai rapid decât Trek-ul lui Dragoş şi pentru că îmi place să zbor cu speed-trim-ul eliberat, mai fac câte un 360 cât toate zilele şi, uneori, S-uri pentru ca el să ia avans şi pentru a ramâne la vedere unul cu celălalt. Frumos, zborul e dulce şi liniştit, cu conversaţii de alungat plictiseala în staţia radio. Zburăm la 400 m altitudine şi înghiţim, conştiincioşi, kilometru după kilometru, cap compas Galaţi-Vădeni, aerodromul unde Marele Albert ne aştepta, ca întotdeauna, cu braţele deschise.

Pe când mai aveam vreo 60-65 km până la Galaţi, ne trezim, fără nici cel mai mic avertisment, loviţi de o suită de turbulenţe, foarte puternice, cărora nu le gaseam nici o explicaţie: era în jur de ora 19, cerul era senin, poate doar câteva firicele, spre topire, de nori cumulus, vântul, de faţă, avusese, constant, doar cca. 10 km/h. Ciudat. Mamă-mamă, şi ce ne-o mai dădea. Bruşte, scurte şi al naibii de violente. Pur şi simplu ne aruncau, de colo-colo, pe cele 3 axe, ca pe nişte mingi pe ping-pong. Vizibilitatea nu era cea mai bună, doar vreo 20 km, dar cerul era curat. Dragoş îmi comanda, prompt, prin staţie, să reduc altitudinea. Continuăm la cca. 100m faţă de sol. Dupa câteva minute, turbulenţele ne dau pace. „Era şi timpul” gândesc eu, întrebându-mă, totodată dacă am mai avut, vreodată, parte de ceva aşa de dur.

Ei bine, reveria asta uşurată nu durează mai mult de 10 minute când, ceea ce întâlnisem mai devreme, urma s-o constatăm pe pielea noastră, era de jucărie pe lângă ceea ce ne aştepta de acum încolo.

Brusc, parcă, vizibilitatea se reduce undeva în jur de 5 km. Cerul , parcă, pusese, peste noi, o mână implacabilă care ne arunca, cu dosuri de palmă, fără milă, încolo şi încoace. Continuam, îndârjiţi, spre destinaţia noastră, luptându-ne cu furia vânturilor şi loviţi, fără milă, de turbulenţe despre care eu unul doar auzisem că ar exista.

Stau cu bara puţin trasă, vitezometrul de bord îmi indică 110 km/h faţă de aer iar GPS-ul 54 km/h faţă de sol. „E urâtă treaba asta, gândesc eu. Atâta vânt de faţă nu aduce nimic bun. Sper să-mi ajungă benzina, să nu se împută treaba mai rău”. Prima speranţă s-a adeverit, a doua tocmai se năruia.

Pe când mai aveam cam 45 km până la Vădeni, reuşesc să stabilesc legătura radio cu Albert.

„Vădeniule, sunt 5163, la verticala Dumnezeu ştie cui, mai avem 45 km pînă la voi, ne-o luăm rău de tot, e ceva ciudat în zonă ”

„Confirm, 63, nu e nimic ciudat, e doar CB-ul ăsta care se tocmai s-a format dincolo de Dunăre şi pare să vină spre voi. Hai, bateţi caii să ajungeţi înaintea lui”

„Ce mă??? ţip eu printre tusete în microfonul din cască. Ce dracu’ zici acolo, măi Alberte? CB??? Io crecă e o glumă, nu?”

„Negativ, 63, aş vrea eu să fie sau, mai ales, voi. Zburaţi cât puteţi de jos şi staţi cu ochii după terenuri de rezervă şi, când nu mai puteţi, renunţaţi şi vă recuperez eu mai târziu”

„Confirm, Vădeniule, start praying for us, şi, până una-alta, comunică, te rog, direcţia şi viteza vântului la sol”

„63, vânt din traversul pistei cu 8-10 m/s la nivelul solului, vă pregătim o pistă de rezervă pe direcţia actuală, avem o mirişte la îndemână, aveţi grijă că ........” – dintr-o dată, o linişte, de nimic bun vestitoare, se lasă în căştile mele radio. Nu mai auzeam nimic. Vorbesc de unul singur în microfon. Pe mine mă auzeam, prin intercomunicaţie, dar nici un sunet de la staţia radio. „Hait, am pus-o grav cu asta” îmi zic eu. „Şi acum asta îmi mai trebuia, să aterizez, în nuş’ ce arătură, pe urgia asta, şi cu CB? Cu CB???!!!! Doamne, cu ce ţi-am greşit eu ţie de mi-o tragi în halul ăsta?”

Orice aviator ştie ce este un CB: Tata Norilor cu tupeu de Tata Dracilor. Cumulonimbusul, numit generic în aviaţie Charly Bravo (CB), este un nor imeeeens, cu dezvoltare verticală. El se face vinovat de cele mai urâte vijelii, ploi torenţiale, descărcări electrice, grindină şi tot ceea ce poate aduce mai urât atmosfera. Până şi avioanele militare, acele săgeţi compacte de metal, propulsate de tone forţă şi capabile de viteze supersonice, şi ele fug de aşa ceva, şi ele pot fi distruse de aşa ceva. Apoi noi, cu libelulele noastre uşoare, lente şi cu aripi de pânză, suntem al naibii de vulnerabili în faţa unui asemenea colos, comparativ cu un avion de vânătoare. CB-ul aspiră în el tot ce prinde. Dacă te-a prins, nu mai scapi de acolo, te dă peste cap, în toate felurile şi îţi rupe aeronava, pur şi simplu, iar tu, oricum, îţi vei pierde cunoştinţa foarte repede. Înauntrul lui este iadul rece al vânturilor şi al fulgerelor: temperaturi extrem de scăzute, curenţi de convecţie extrem de puternici şi tot ce poate fi mai rău. Umblă legende că în el zboară bucăţi de gheaţă de mărimea unui butoi.

Păi da, la ce ne puteam aştepta? Noi uitasem că Sfântu Ilie urma să fie peste doar câteva zile, pe 20 iulie. În buna tradiţie anuală, asta era vremea lui şi era normal să dăm peste aşa ceva pe sus, dar cine s-a gândit.

Încerc să stabilesc legătura radio cu Dragoş pe care deja nu îl mai vedeam. Nici o şansă. Emiteam, dar eu nu primeam nimic în staţia radio. Asta e, fiecare pe pielea lui.

Furtuna în care întrasem se înteţea din ce în ce mai tare, era cumplit, cuvintele sunt de prisos. Pierdeam, la fiecare 20-30 secunde controlul motodeltaplanului pe care ciocanele cerului mi-l smulgeau, pur şi simplu, din mână. Acum cădeam pe stângă, pe o aripă, mă luptam să îl opresc dar nu puteam, apoi îl redresam şi mă trezeam aruncat în sus de parcă ar fi explodat sub mine o bombă atomică, apoi cădeam în jos de se dădea variometrul peste cap înapoi. Când mai reuşeam să-mi arunc ochii pe bord, vedeam acul vitezometrului oscilând de la 70 la 120 km/h şi înapoi în doar o secundă! Horror e puţin spus.

Încercam să stau cât mai aproape de sol, să nu mă înhaţe hainul CB, dar nici prea jos nu puteam sta pentru că mă trezeam, des, cu câte un pumn în cap care mă arunca în jos, vroind, parcă, să mă bage în pământ după bunul lui plac. Îmi aduc aminte că am avut momente cu motorul în blană şi eu tot mă prăvăleam la vale. Dragoş, ulterior, a povestit acelaşi lucru. Stau încleştat de bara de comandă a motodeltaplanului, tragând-o spre mine şi tinând-o cât mai aproape de trupul meu mai ceva ca pe o femeie care ţi-a înnebunit toate simţurile: toate ca toate, dar o limită de viteză s-ar putea să fie, pe o astfel de vreme, o chestie din care să nu mai pot redresa aparatul, mai ales că zburam şi jos. Franzeluţă mă aştepta acasă.

Un punct de mare merit pentru aripa mea, Szecsi 15: deşi acest supliciu a durat ceva mai mult de o oră, tensiunea momentelor acelea fiind mai ceva decât maximă, şi, deşi nu sunt un om dotat cu o cantitate mare de muşchi, aripa nu m-a obosit şi nu am avut nici o clipă senzaţia că nu mai am putere să trag de ea. Mai mult, a doua zi nu aveam febră musculară, deşi, măcar teoretic, cam asta păţeşti, cu orice aripă, în asemenea condiţii şi deşi numai Dumnezeu ştie în ce hal a trebuit eu să muncesc acolo sus. Dragos a zburat foarte mult cu originalul iXess 15 şi a zburat şi cu unguroaica mea şi a decretat că unguroaica necesită mult mai puţin efort de pilotare şi, în turbulenţă, se dovedeşte a fi ceva mai uşor controlabilă şi redresabilă deşi pare să fie ceva mai nervoasă decât franţuzoaica. Seretlec, unguroaico!

Atenţie, însă! Aripa asta nu este pentru oricine. Este foarte dinamică, foarte rapidă şi trebuie să ştii să-i dai ce-i trebuie atunci când îi trebuie. Nu este aripă pentru începători! E drept, însă, că, dacă ai ceva experienţă, ajungi foarte repede s-o stăpâneşti şi să te îndrăgosteşti de ea. Eu nu-mi permit să spun că e mai bună decât iXess-ul: poate că este, poate că nu este. Am zburat şi iXess-ul, puţin, ce-i drept, dar tot Szecsi a fost mai aproape de inima mea. În orice caz, nu sunt eu acela îndrituit să emită o asemenea sentinţă. Ceea ce expun aici exprimă exclusiv opiniile mele şi experienţele mele. Asta ca să nu se supere pe mine colegul Adi Moisa, dealerul Air Creation în România :-)

Pentru că lucrurile erau din ce în ce mai grave şi mă întrebam, deja, dacă nu cumva Dragoş a luat decizia să renunţe iar eu, rămas fiind fără comunicaţie radio, mă bate gândul că ar fi bine să aterizez undeva, cumva. Mă gândesc să zbor la Ianca, baza militara care trebuia să fie în zonă şi care avea o pistă cât toate zilele şi bretele utilizabile de mine pe toate direcţiile. În momentul acela, mă uit către GPS-ul meu, un Garmin 60 CSX încărcat cu Romania Digitală 2008. Acest GPS nu este unul aeronautic dar este un super-GPS care nu m-a dezamăgit niciodată: nici la off-road şi nici la zbor. Nu mă apuc sa-l descriu aici dar vreau să adaug şi aceea că Atlasul Romania Digitală este o super-hartă, super-detaliată, mai detaliată şi decât hărţile aeronautice şi chiar topografice şi militare consacrate, aveţi imaginea clară a cât de folositor şi de nădejde mi-a fost, în nenumărate rânduri, acest mic prieten electronic.

Uitându-mă la GPS, îmi dau seama că eu nu mă mai uitasem la el de ceva vreme. Fusesem mult prea concentrat să păstrez controlul asupra aeronavei. Dar, spre norocul meu, eram pe rută. „Ei, reflexul de pilot şi de atevist bătrân”, mă laud eu în sinea mea, încercând, astfel, să mă îmbărbătez.

Atmosfera era cel puţin la fel de zbuciumată ca şi ceva mai înainte şi, astfel, constat că am nevoie de mâini, de ochi şi de restul simţurilor că să pot continua pilotarea. Practic, părea a fi imposibil să umblu la GPS în acel moment. Mă uit jos: nici un teren care să-mi dea de înţeles că aş putea ateriza pe el în siguranţă, totul arăta, sub mine, ca după un bombardament, să nu mai adaug şi pe cei mai mari duşmani ai aviaţiei din toate timpurile: reţelele electrice care abia aşteptau să mă înhaţe în braţele lor ghimpoase. Aşa noroc nici la duşmani! Dacă mai pun la socoteală şi eventualitatea că aş putea ateriza într-o aerobază militară cu o aeronavă care lor, cu siguranţă, li s-ar părea bizară, fără să iau legătura radio cu ei, probabil că as fi friptură înainte să mă aştern pe glia strămoşească, asta în caz că aş reuşi să găsesc Ianca, fără GPS, pe negura asta. „Lasă, mă gândesc eu fără prea mare tragere de inimă şi încercând să mă încurajez singur, mai bine pe miriştea lui Albert, o şti el ce zice”. Am, totusi, nu ştiu de unde, senzaţia şi simţământul pregnant că Dragoş nu renunţase, că era încă în aer, luptând şi el să ajungă la destinaţie. Hehe, asta o fi telepatia oamenilor aflaţi în momente limită? Asta chiar mi-a dat încredere şi mi-a adus un zâmbet fugar pe buzele uscate de vânt şi de excesul de adrenalină, zâmbet care a fost, mult prea repede si mult prea brutal, suprimat de o rafală venită din năprasnicele mitraliere ale văzduhului. Mă opun, cu un nou zâmbet, spunându-mi că poate e vorba de armamentul de bord al vreunui nou înger alungat din Rai. O mai fi vreunul în afară de cel cu care ne tot sperie babele şi preoţii?

Ciudat: teoretic, nu ar trebui să te gândeşti, în astfel de momente, decât la zborul în curs şi la supravieţuire. Probabil că mă plictisisem de tot ceea ce tocmai mi se intâmpla şi probabil că începusem să mă obişnuiesc cu războiul meteorologic în care fusesem aruncat fără să fiu întrebat dacă am chef de el. Spun asta pentru că începusem, cumva, să filosofez de unul singur: „Mă, dacă noi ne considerăm depăşiţi, adică io, de exemplu, de situaţia actuală, în mititica noastră de ţară, să nu zic de contemporanii Mike Blyth şi Olivier Aubert care au străbatut lumea, cam toată lumea, în motodeltaplane ca şi mine, cu toată tehnologia actuală, să mă abţin să zic de Vlaicu pencă aci tind să fiu subiectiv că e român de-al meu, ci să zic, uite, de Saint Ex, de Mermoz, de Lindberg şi de câţi alţii şi, de ce nu, de eroii lui Saint Ex din Zbor de Noapte sau Pământ al Oamenilor sau Curier Sud, la ei să încerc să mă raportez. Am cum? Adică, ceea ce înghit eu aci, cu o super-sculă, deşi cam uşurică, cu un super-motor, burduşit de tehnologie, cu gipes şi cu toate fiţele actuale, e, poate, un flintic pe lângă ce au avut de îndurat ăia care au zburat, bazat pe instrumentele de navigatie clasice, naturale, nasul, ochiul şi curul, în avioane în care, probabil, azi, nimeni nu ar avea curaj să se suie, sau cine ştie, la ei să mă gândesc, la cei ce au cutreierat, lipsiţi de toate avantajele tehnologice şi de securitatea de azi, Africa, Asia, au traversat oceane şi au scris istoria aviaţiei, adevărata istorie a aviaţiei. Fără ei, cel mai probabil, astăzi noi nu am fi zburat. Deci, dacă ăia au reuşit ceea ce au reuşit, dacă piloţii de la Aeropostale trebuiau să decoleze, cam pe orice vreme, pentru că poşta trebuia să ajungă la timp, în avioanele alea peticite, din pânză de 3 lei şi lemn, cu motoare care scoteau un raport kilogram pe cal putere doar un pic mai bun ca cel al unei bicilete, să zicem, păi eu la ce naiba mă vait atâta, pe olecuţă de fiertură de nor, ca o fetiţă dezorientată de un nenea rău?”

Continui aşa, spre Vădeni, lovit, crunt, de tot ceea ce avea cerul de aruncat în mine. Vizibilitatea era o chestie cu a cărei lipsă trebuise deja să mă resemnez de ceva vreme. Nu mă îndur să iau mîna de pe bară, să trec GPS-ul în pagina care-mi dă parametrii momentani dar, din câte îmi dau seama ochiometric, viteza mea faţă de sol este de aproximativ 30, maxim 35 km/h deşi vitezometrul aerian îmi indica 115 km/h. Se înteţise rău din faţă. Ei, ce bine era dacă aveam şi eu, în spate, un pasager: eram mai încărcat, deci mai stabil în bubuială, aveam şi eu un suflet cu care să mai schimb o vorbă şi pe care să-l întreb cum stă cu umiditatea lenjeriei intime, treburi de-astea, frumoase.

La un moment dat, după o lovitură în plin şi care mi-a zgâlţâit, de mamă-mamă, până şi sufletul meu păcătos, îl aud, în staţia radio, pe Dragoş care îşi comunica poziţia către Vădeni. Înţeleg că era undeva în spatele meu, la un oarecare număr de kilometri pe care nu aveam cum să-l aproximez în momentul ală. Yupiiii!!!! Aveam, din nou, legătură radio: Dumnezeu, plictisit deja de rugamintile cu care îl bombardasem aproape în continuu, se hotărâse să îmi îndeplinească măcar o parte din ele, Dragoş era, şi el, cu mine, pe cer. Deja simt că-mi creşte tupeul la cote alarmante. Efectul de haită, deh.

„Vădeniul, cu 5163, vă aud din nou” tzip eu în staţia radio şi ţopăi, în acelaşi timp, ca un iepure turbat, în postul de pilotaj. Dacă nu aş fi avut centura pusă, cred că o luam pe lângă carenă în jos, aşa de bucuros am sărit în sus. „Maaaamă, sunt deja şmecher!” mă gândesc eu clipind vesel cu ploapele pline de praful cu care mă blagosloviseră plămânii neobosiţi ai indecentului CB.

„Zău, nu mai spune, răspunde Albert pe un ton neutru. Numai gura ta se aude în cerul ăsta”
„Ce zici, nene, acolo? Mie mi-a fost picată legătura radio până acum câteva secunde”
„Poate recepţia, că emisia îţi funcţiona ireproşabil, nu cu 5 ci cu 6”

Îmi dau seama că trebuie să fie ceva din cablaje, pe undeva. Deci ei mă auzieră, în tot timpul ăsta, pe când eu tot încercam să iau legătura cu ei şi pe când, cred, înjurasem şi mă văitasem, de mama focului, prin staţia radio. Mare greşală, altă dată trebuie să fiu mai atent ce spun în staţie, chiar daca am impresia că nu funcţionează.

„Cum e la voi?” întreb eu.
„Deocamdata e cum ştii, CB-ul nu a trecut de Dunăre încoace, vântul e la fel, din travers, 8-10 m/s”
„Comunică elementele de identificare ale pistei de rezerva”
„E pe partea de Est a hangarului, am instalat un T, nu ar trebui să ai probleme”
„Confirm, Vădeniule, fă ceva şi ţine CB-ul ăla pe loc” încerc eu să glumesc.
„Te distrezi, ai? Cât de tare?” mi-o pasează Albert înapoi.
„Dacă asta se poate numi distracţie, atunci înseamnă că mă distrez extraordinar de foarte tare” îi răspund eu nervos pentru că tocmai pierdusem şi recâştigasem, aproape instantaneu, controlul asupra aeronavei.
„Care e poziţia ta?” mă întreabă Albert.
„GPS-ul îmi arată un 11 km până la voi”
„Vreau un travers sau o verticală, fi mai precis”
Mă uit, fugitiv, pe GPS şi îi răspund:
„Păi, în câţiva km intru în travers de Muchea sau Siliştea, alege-ţi tu care, ca eu o să trec chiar printre ele”
„Confirm, Matteo, te aşteptăm, vino cu înălţime mică şi ochii în 4” îmi răspunde Albert pe un ton încurajator.

Că prin minune, în acel moment, staţia mea încetase, din nou, să mai recepţioneze. Comunic asta precum şi aceea că sunt nevoit să aterizez fără asistenţă radio, ştiind, de data asta, că sunt măcar auzit de către ei. Brrrr, măcar, acum, aveam toate informaţiile necesare.

Ajung deasupra aerodromului Vădeni-Galaţi. Cerul fierbea, parcă, şi mai tare. Cădeam pe o parte şi mă redresam, apoi cădeam pe alta sau în bot. Fac un tur de pistă larg, fără aterizare, pentru a-mi lua informaţiile vizuale necesare. Reperez pista improvizată după T-ul de pânză albă. Era clar ce trebuia să fac. Pista, ah pista, aceasta era, de fapt, o porţiune de câmp de pe care tocmai se recoltase grâul. Albert şi echipa de la Galaţi daduseră paiele într-o parte, de pe acea porţiune, şi instalaseră T-ul chiar la începutul brazdei de paie astfel formate. Suprafaţa de contact era aproape decentă, no problem.

Închid, la depărtare, turul de pistă ca să pot veni lung la aterizare. Mă apropii de pistă şi ridic piciorul de pe pedala de acceleraţie. Constat, neplăcut surprins, că motorul rămînea undeva la aproape 4000 de turaţii, exact cât să-mi asigure o uşoară urcare. Hmmm, neplăcut, ce-o fi, ce-o fi. Pipăi acceleraţia manuală şi constat că era acţionată. Eu, hăbăucul, o uitasem aşa. Măi, ‘tui, ce căscat sunt. Las levierul în jos şi motorul coboară la relanti. Cu pista la vedere, încerc să asigur panta optimă şi să menţin direcţia în ciuda focului încucişat al stihiilor. Pe ultimii metri, o rafală, în acelaşi timp şi laterală şi descedendentă, mă abate de la traiectorie, chiar deasupra brazdei de paie din prelungirea T-ului de marcaj al pistei şi mă lasă cu botul în jos. Bag motor încercând, măcar în ultimul moment, să ridic botul aeronavei dar nu reuşesc să redresez cine ştie ce. Aterizez, chiar în lungul brazdei de paie, pe roata de bot. L-am dat cam tare de mama Terra, dar paiele au amortizat. În alte condiţii, săream în sus de nu mă vedeam dar, acum, bontul a fost uşor, aproape imperceptibil. Multumesc, Apollo, pentru soliditatea Jet-Star-ului şi-ţi mulţumesc, mai ales Ţie, Doamne, că mi-ai pus în cale ditai brazda de paie la bufnitura aia. A fost mai bine aşa.

De cum mă lipesc de sol, în hohotele asistenţei pe care, însoţiţe de regrete pentru a nu fi avut la îndemână o camera video sau măcar foto, urma să le constat, după oprirea motorului, iau pe sus toată brazda de paie, în toată splendoarea ei. Auzeam elicea cum toca paie de zor, aveam un morman de paie în braţe, altul pe parbriz, încercam disperat să mai întrevăd ceva prin căpiţa de paie pe care, sârguincios, o adunasem, în nici 3 secunde, în şi pe motodeltaplan. Cu frânare fermă, reuşesc să opresc maşinăria, buclucaşă, dar care mă adusese cu bine la destinaţie în ciuda tuturor potrivniciilor. Mă uit şi văd că, pe carenele roţilor trenului de spate, se adunaresă alte două imensităţi de căpiţe de fân. Cred că eram tare funny.

Dau jos o parte din recolta de pe botul aeronavei prezidenţiale şi eliberez pista pentru Dragoş. Rulez la capul tarlalei, acolo unde era strânsă echipa de la Galaţi. Opresc motorul şi nu apuc să răsuflu uşurat pentru că mă trezesc, în loc de linişte, într-o mare de hohote. Râdeau, cu toţii, cu lacrimi, şi se ţineau de burtă de râs. Rânjeam şi eu, bucuros, nevoie-mare, că am scăpat cu bine şi de data asta. Asemenea zbor nu-mi închipuisem vreodată că voi apuca să trăiesc.

Îmi verific, în primul rând elicea, temându-mă să nu fi foat afectată de paie, dar totul era OK. Dau paiele jos de pe motodeltaplan, atât cât am reuşit. Curăţarea finală am facut-o abia la câteva zile după întoarcerea din raid, la Şirna.

- Cât de belită a fost aterizarea asta? îl întreb eu pe Marian, un cât se poate de matur membru al echipei lui Albert.

Acesta, în loc să spună ceva, mă priveşte sever, face, din mână, un început de gest pe care înţeleg că nu trebuie să-l interpretez cu veselie, şi mă lasă pe mine să-mi evaluez prestaţia artistică. Aha, e clar. Oricum, totul e bine când se termină cu bine!

Acesta fusese primul meu zbor cu adevărat lung, atât ca timp cât şi ca distanţă. Aceea a fost ziua în care eu consider că mi-am pierdut, cu adevărat, virginitatea aeronautică şi în care am înţeles, cu adevărat, cam cu ce se mănânca motodeltaplanul.

La doar câteva minute, Trek-ul lui Dragoş începe să se profileze prin negura ce pusese stăpânire pe tot văzduhul. Se clătina şi era aruncat, şi el, ca naiba. Arăta chiar horror. Nu îndrăznesc să-i întreb pe baieţi dacă şi eu mă vedeam la fel de urât: stiam deja că aşa era. Pe finală, observ că şi Rene ţinea de trapez şi de cabluri să-i micşoreze efortul lui Dragoş. Era normal: Kiss-ul, fiind o aripă cu suprafaţă ceva mai mare şi viteză mai mică, te muncea mai mult decât aripa mea cea mică. Reuşesc, evident, să aterizeze perfect. Nici nu m-aş fi putut aştepta la altceva de la ei.

Zborul nostru durase cam 2 ore şi 30 minute, parcursesem 166 km. Scor chiar incredibil de bun pentru vântul, atât de potrivnic, cu care ne confruntasem. Eu am consumat 26 litri, adică un pic peste o jumătate de rezervor, iar Trek-ul consumase aproape 30 litri de carburant. Cam pe-acolo. În orice caz, excelent pentru asemenea condiţii pe rută.

OK, toată lumea era bine. Băgăm, iute, motodeltaplanele în hangar şi luăm o bine-meritată pauză de sporovăială şi de tutun. Vantul care ne biciua, nu ne mai interesa acum. CB-ul tocmai trecuse Dunărea şi venea, curajos, spre noi. „Bine, mă, că n-ai trecut-o cât eram noi încă în aer. Meriţi o bere la faza asta” gândesc eu vesel.

O sun, imediat, pe a mea soţie, despre care ştiam că e îngrijorată. Îi spun că totul e bine, am aterizat la Vădeni, îi fac o succintă descriere a zborului, o întreb ce face Franzeluţă al meu, totul ok, şi stabilim să ne reauzim după ce voi fi aterizat în deltă.

Mai stăm, cam 15 minute, de poveşti, în faţa hangarului. Tare fain hangar şi bază au reuşit băieţii aştia să-şi clădească acolo!

Savurez, cu mare bucurie, ca pe cel mai fin deliciu, o tigară şi încep să rememorez ultimele ore. Îmi dau seama că facusem faţă, cu brio, acelei încercări. Învăţasem foarte mult din acest zbor şi, efectiv, am câştigat şi mai multă încredere în mine, în forţele mele şi în motodeltaplanul meu. Dragoş şi Rene au spus, şi ei, că ăsta a fost un zbor al naibii de greu şi de pretenţios. Albert ne-a mărturisit, uşurat, că a stat cu mare grijă. Mă simţeam, ca întotdeauna, bine şi pe mîini bune alături de prietenii mei. Nu am prieteni mulţi, nici în aviaţie şi nici în viaţa mea de pe pământ, am chiar foarte puţini dar am cei mai buni şi cei mai de nadejde prieteni de pe lumea asta şi îi iubesc cu toată fiinţa mea şi mă străduiesc, mereu, să fiu, pentru ei, măcar ceea ce sunt ei pentru mine. Sper că-mi iese.

În seara aceea, la Galaţi, am fost oaspeţii lui Albert şi ai soţiei lui. Vă închipuiţi: am fost primiţi cu o trataţie regească. Deşi totul era atât de bun, ne străduiam să mâncăm. A durat ceva până ne-am dezintoxicat de toată adrenalina care se scursese, în noi, cu nemiluita.

A doua zi, dis de dimineaţă, la ora 07:00, debarcam, din bus-ul Echipei Aerial Club Galaţi, la aerodromul Vădeni. Am verificat totul, am descoperit hiba staţiei şi m-am prins cum să-mi dau seama şi cum pot s-o remediez în zbor, în caz că se mai întâmplă, totul ok, am mai luat eu ceva bagaj, de la ceilalţi, la mine, am facut, cu toţii, plinul şi, la câteva minute peste ora 9, am decolat spre Sarinasuf, cam la 100 km de aerodrom, o localitate la Sud de Murighiol, locul unde se poate ateriza pe albia secată a lacului Plopu şi unde era programat să fim aşteptaţi cu benzină.

CB-ul cel rău, peste noapte, se scuturase, cu ploaie, peste Galaţi, şi se topise de parcă nu existase vreodată.

Vremea superbă, cerul senin, vântul zero şi atmosfera calmă, totul ţinea cu noi. Lucrurile cu adevărat frumoase şi liniştite abia acum aşteptau să ni se întâmple.

Vreţi să mai urmeze? Vreţi să ştiţi şi restul?

Partea a II-a

Trei motodeltaplane zburau către mirifica Deltă a Dunării. Dragoş şi Rene în Trek, Albert şi sora lui, Luiza, într-un Apollo Racer cu motor Rotax 582 şi aripă CX-17 şi eu în Jet Star.

La doar câţiva kilometri de Vădeni, ne salută, cu sclipiri de soare ce jucau vesel în apele lui, bătrânul fluviu: Dunărea. Îmi aduc aminte, şi de această dată, de episodul din 2005 când, pasager fiind la bordul unui motodeltaplan franţuzesc, la prima mea traversare, în zbor, a Dunării, mă uitam, de sus, sperând să întrezăresc legendarii moruni şi somni imenşi.

Râd şi acum, aşa cum am mai râs şi cu alte ocazii, de frumoasa amintire a acelui moment. De data asta, însă, pentru prima oara, eram la bordul motodeltaplanului meu, pe care îl pilotam chiar eu. Pofta ce-am poftit!

În orice caz, tot după monştri acvatici mă uit şi acum, pur şi simplu nu mă pot abţine. Din ziua aia de 16 iulie 2009 şi până astăzi, am mai traversat fluviul de 5 ori la comanda motodeltaplanului meu şi, de fiecare dată, s-a întâmplat acelaşi lucru: am zâmbit şi am privit atent în apele lui magice. Cred ca am dezvoltat un reflex. Am, însă, nu ştiu de ce, certitudinea că, într-o bună zi, măreţul fluviu va binevoi să-mi arate ceva nemaivăzut. Ştiu eu!

Odată trecuţi în însorita Dobroge, ne întâmpină, ca de obicei, fir-ar, o suită de zgâlţâituri şi un obraznic vât de faţă de cam 15 km/h. În câteva minute, zgâlţâiturile trec dar vântul rămâne cu noi, încercând, parcă, să ne mai frâneze, un pic, entuziasmul. Uite că nu i-a ieşit figura!

Ne bucuram, cu toţii, de frumuseţea acelor locuri, de soarele care ne alinta, bucuros, parcă, să ne ghideze în strădania noastră.

Mă minunez de puzderia de instalaţii eoliene care crescuseră, pe plaiurile dobrogene, din 2005 până astăzi. Mă joc cu privirea pe crestele Munţilor Dobrogei care se vedeau, superb, în dreapta noastră. Aveam impresia că, dacă aş întinde mâna, poate că aş putea să-i ating.

Parcă nici nu mai auzeam conversaţiile vesele, pe staţie, ale colegilor mei. Atmosfera era nefiresc de liniştită. Zburam la cam 400 metri faţă de sol. Triciclul se legăna, lent, foarte lent, sub aripa care părea că doarme, motorul zumzăia, cuminte, ca un bondar care zboară agale, în lungul unui lan de flori, fără un ţel anume. În stânga Dunărea, sub mine imensa ei luncă, în dreapta Munţii Dobrogei. Nu ştiu dacă mai eram pe deplin alert. Deşi aerul era destul de rece, simţeam cum razele soarelui mă încălzeau înăuntrul combinezonului de zbor. Şi nu bag mâna în foc că nu începusem să dorm, măcar cu jumătate dintr-un ochi. Doamne, era atât de bine şi mă simţeam atât de împăcat şi de liniştit, nu mă gândeam la nimic. Cred că asta este fericirea adevărată sau, cel puţin, una dintre formele ei de graţie.

„Matteo, vezi că treci în Ucraina, nu e de joacă cu ăia, o să te dea jos!!!” sună, dintr-o dată, îngrijorată, vocea lui Albert în căştile mele.

Mă dezmeticesc brusc, am tendinţa să sar, în poziţie de drepţi, aşa cum făceam, în armată, atunci când se striga „Atenţiune!” şi ştiam că e de serviciu aprigul locotenent Manda.

Mă uit în jur, mai atent. Cred că nu-mi mai trebuia nici un kilometru până să trec Dunărea în Ucraina. Fug iute din poziţia de precaritate geopolitică în care mă plasase reveria mea nesupravegheată. Ca la un semn, prin staţia radio, încep să mă ajungă miştourile camarazilor mei şi dezbateri despre eventuale scenarii ce s-ar fi putut petrece dacă nu eram promptat la timp de Albert.

Dormisem foarte bine în noaptea precedentă, Doamne cât de bine. Dar, după o asemenea zi, aş mai fi dormit, probabil, încă vreo 3. În orice caz, era timpul să constat că postul de pilotaj al unei aeronave este ultimul loc propice somnului.

În apropiere de Niculiţel, pe când mă gândeam cât de fin e Aligote-ul de Sarica Niculiţel, Dragoş ne anunţă că intrăm în zona aeroportului Tulcea şi ordonă coborârea la 200 metri de sol pentru traversarea, fără riscuri, a axului pistei.

„Dragos, nu luăm legătura cu Tulcea, să ştie şi ei de noi?” întreb eu.

„Dacă ia vreunul legătura cu Tulcea, l-am spart!” tună Dragoş ameninţător, asemenea unei căpetenii a piraţilor care îşi aduce, ferm, echipajul la ascultare.

„O şti el ce-o şti” mă gandesc eu şi mă furişez, ca toată lumea, prin partea de jos a cerului. Ulterior, am aflat doar că dorise să nu-i deranjăm. Evident, toată manevra se petrecuse în condiţii de deplină siguranţă. Eram, oricum, departe de pragul pistei. Cu ulterioare ocazii, însă, când am mai trecut prin zona lor singur, eu i-am contactat şi s-au purtat foarte frumos.

Ajunşi în apropiere de Sarinasuf, locul prestabilit al escalei pentru alimentare, Albert ia decizia să nu mai aterizăm, urma să ne descurcăm noi de carburant la Sfântu Gheorghe. Oricum, mai aveam carburant pentru minim 2 ore, atmosfera era calmă iar Sfântu Gheorghe era la doar 50 km.

Acesta era momentul în care intram, cu adevărat, deasupra Deltei Dunării. Cine a zis că Murighiolul e poarta deltei, n-a greşit.

Va urma.

1 Decembrie 2009

2009-12-03T11:11:00.000-08:00

Un minunat film ce rezuma manifestarea de 1 Decembrie din Bucuresti, film facut de minunata mea iubita

Aniversare

2009-11-27T11:16:00.001-08:00

Decembrie 17, 1903
Americanii Orville şi Wilbur Wright reusesc să zboare timp de 12 secunde, pe o distanţă de 37 de metri, cu o viteză de 10,8 km/h.
Wilbur, la rândul său, reuşeşte să zboare în aceeaşi zi, de data aceasta timp de 59 de secunde, 260 de metri cu o viteză de 19 km/h.
Avionul lor, Kitty Hawk avea lăţimea (inclusiv aripile) de 12,3 m, lungimea de 6,4 m şi o greutate de 340 kg, fiind construit exclusiv din lemn, având aripile din pânză întinsă pe o ramă. În anii următori fraţii Wright îmbunătăţesc continuu tehnica zborului prin perfecţionarea elicei şi dotarea avionului cu un motor mai puternic, produs de Alberto Santos Dumont în 1906 - 1907.

"Congresul naţional al bloggerilor"

2009-11-21T13:24:00.001-08:00

Astăzi, 21 noiembrie pe aerodromul Şirna câţiva bloggeri din Bucureşti şi nu numai, au fost invitaţi, şi au semnat condica la aventură + distracţie.
Au zburat cu gyrocopterul, avionul, motodeltaplanul..., au filmat şi au făcut poze. Cel mai tânăr de pe aerodrom, de fapt cea mai tânără, probabil bloggeritza în devenire a fost Mara.

Voi lasa pozele să vorbească şi să povestească ce s-a întâmplat astăzi pe aerodrom.

in ajun de an nou

2009-11-18T00:08:00.001-08:00

În ajun de an nou...

Pentru că aşa e viaţa şi cu bune şi cu rele, aşa a fost şi 2009 ce a trecut, şi cu evenimente pozitive şi cu evenimente negative.Dar să lăsăm deoparte cele rele, în speranţa că 2010 va fi mai bun cu nou la acest capitol, şi nu numai.
Anul ce tocmai s-a scurs a reprezentat , în primul rând o evoluţie a aviaţiei sportive române către un nivel occcidental.Dovadă stau evenimentele petrecute în acest an, şi aici mă refer la nivelul net superior, faţă de alţi ani al mitingurilor aeriene.
Pe un prim loc l-am putea pune pe cel de această vară de la Ghimbav : TransilvAeroShow2009.Un show de excepţie, desfăşurat pe mai multe zile, asemeni celor din afară.Muzică, grătare si muuuulteeee avioane.Invitaţi de onoare au fost Zoltan Veresz şi Péter Besenyei , care au ţinut publicul cu sufletul la gura prin manevrele executate.
Pe locul doi, SIRNAVILLE, un festival al workshopuri, muzicii şi aviaţiei, petrecut la inceput de toamnă, de data aceasta la un aerodrom particular- Şirna. Zoltan Veresz a oferit şi aici un spectacol de zile mari, alaturi de Goger Atilla.
Acestea ar fi două din cele mai reuşite show-uri din acest an.De menţionat sunt şi WEAF- campionatul mondial de acrobaţie, etapa desfăşurată în vară, în Mamaia, unde au participat nume grele ale aviaţiei sportive internaţionale.
Aeromania, un miting organizat la sfârşitul verii deasupra plajei l-a adus din nou pe Zoltan Veresz.
În toamnă, chiar dacă participarea a fost slaba, sub egida Fai, acasă la APPAUM, la aerodromul Şirna s-a desfăşurat Campionatul Naţional de ULM. Tot în toamnă, APPAUM a achiziţionat ultima generaţie de gyrocopter-M24 Orion, aparat pe care în curând se va putea face scoală şi obţine licenţa de pilot gyrocopter.
În afara evenimentelor mai sus menţionate, au mai avut loc mitinguri pe aerodromurile de stat, Campionatul Naţional de Planorism Distanţă ( Clinceni) şi cel de Acrobaţie cu Planorul (Deva).
Yakerii Acrobaţi au un nou coleg, fiind în numar de 3 (Crai de la Răsărit am putea spune).
Aceasta ar fi o razmutare a evenimentelor ce au marcat anul 2009.Sperăm ca 2010 să fie mai prosper, încărcat de evenimente pozitive, iar aviaţia sportivă română să adopte cât mai mulţi simpatizanţi.Noi, Pilot Magazin vă vom face cunoştiinţă în fiecare număr cu zburători noi.
Şi-am urcat în avion şi v-am spus povestea aşa...Liber la elice?Aprobaţi pornirea motorului căci, voi decola către noul an.Să ne regăsim cu toţii acolo, La mulţi ani!

Pioneer 300

2009-11-14T11:25:00.000-08:00

Pioneer 300 este un ultrauşor cu structură din lemn şi materiale compozite.Kitul necesită 700 ore pentru a fi gata de zbor, sau dacă nu aveţi această răbdare îl puteţi achiziţiona ready to fly.

Performanţe (ROTAX 912S)
Viteza maximă 285 km/h (270 km/h)
Viteza croazieră (la 75% Putere) 255 km/h (240 km/h)
Viteza de angajare 65 km/h (62 km/h)
Viteza optima pentru urcare 120 km/h
Rata cea mai bună de urcare 460 m/min (1500 ft/min)
Fineţe 13:1 (12.5:1)
Autonomie (la 75%putere) 1000 km
Consum la (75% putere) 18.5 l/h
Înălţime de serviciu 6000 m
Distanţa pentru decolare- aterizare 120 m

Standard equipment

Generalităţi

• Motor Rotax 912 UL 80 hp.
• Tren de aterizare electric
• Două rezervoare de câte 40 litrii
• Flaps electric
• Trimmer electric
• Ventilatoare de aer în cockpit
• Manual de zbor
• Manual de mantenanţă

Din aceeaşi familie mai fac parte Pioneer 200, dar şi varianta de acrobaţie a lui 300 - Pioneer 330

Invitatie la Zbor

2009-11-14T11:24:00.001-08:00

Hai sa evadezi din monotonia zilnică!

Eşti directorul unei corporaţii de succes şi vrei sa iţi recompensezi angajaţii? Sau pur şi simplu vrei sa petreci o zi alături de familie la iarbă verde ?Te-ai plictisit de teatru, cinema, malluri sau alte locuri? Vrei sa ieşi din oras dar nu la o distanţa foarte mare, să conduci pe drum mai mult decât te distrezi?
Acum ai această ocazie! Aerodromul Şirna, aflat în sensul de mers dinspre Bucureşti spre Ploiesti, pe DN1 s-a deschis publicului dornic de a incerca senzaţii noi, la iarba verde şi aer curat! Este suficient de îndepartat incât să simţi că ai ieşit din Bucureşti, dar destul de aproape incât să te intorci seara acasă.

Cum ajungi aici? Mergi pe DN1 până în comuna Potigrafu.In centrul ei virezi stânga, şi mergi pe drumul principal 12km până în comuna Poienarii Burchii.După ce ai trecut de ea, mergi spre Şirna( exista şi un indicator).După 1 km vei vedea la marginea drumului un indicator purtând titulatura de Aeroport Tariceni.
Noi vom fi acolo, iţi vom ura Bine ai Venit şi oferii antidotul monotoniei!

Cine suntem?

Asociatia Piloţilor şi Proprietarilor de Aeronave Ultrauşoare Motorizate din Romania
Este prima asociaţie din domeniul aviaţiei ultrauşoare din Romania şi a fost infiinţată în anul 2007, an in care in Romania numărul piloţilor de aeronave ultrauşoare se ridica la 150 de piloţi.Acum cuprinde 90 la suta din piloţii din Romania.

APPAUM vizează toate categoriile de aeronave ultralight:

Zborurile desfăşurate sunt:
 Zboruri in interes propriu
 Zboruri particulare
 Zboruri de şcoală
 Lansare de paraşutişti

La sfârşitul verii, a avut loc Sirnaville, festival de muzică, workshopuri şi zbor.Totul pentru promovarea acestui sport şi atragerea tinerilor, dar nu numai.

Un nou capitol a fost deschis in această toamnă prin aducerea in ţară şi realizarea de zboruri demonstrative a primului gyrocopter, purtând sigla APPAUM.Gyrocopter cu care puteţi zbura si dumneavoastra!

In acest an, in luna septembrie, pentru prima data in istoria de 20 de ani a Campionatului Naţional de aeronave ultrauşoare, Federatia Aeronautica Romana a cedat drepturile de organizare către o asociaţie, iar rezultatele s-au vazut in modul execepţional de organizare a evenimentului

Venind la noi in weekend, nu numai că iţi vei face prieteni noi, dar vei avea parte de clipe de neuitat alaturi de colegi, familie şi amici.Te vom trimite cu capul in nori la bordul unui motodeltaplan, avion ultrausor, gyrocopter sau planor.De asemenea te poti plimba cu atv-ul prin imprejurimi, juca darts, ping-pong, badminton, sau să iţi impuşti seful, soacra, colegul de birou cu pusca de paintball.După toate acestea lasă grătarul să sfârâie, căci trebuie să şi mâncăm nu?

Cum punem siguranta pe primul plan, aeronavele noastre sunt noi, şi permanent verificate de inginerul nostru de aviaţie, Andrei Holca. Dacă alegi un zbor cu avionul el iţi va fi partener in cabină.
Alţi piloţi sunt : Laszlo Kiss( gyrocopter si avion), Georges Craioveanu si Cezar Mihalache ( motodeltaplan)
Alaturi de ei, te vei afla in al 9-lea cer, in deplină siguranţă.

Daca te pasionează zborul şi vrei să ştii căt mai multe despre acest domeniu, să citeşti din experienţele altora sau pur şi simplu să aflii câte ceva despre aparatele de zbor nou apărute, asociaţia noastra editează revista Pilot Magazin- Revista sporturilor extreme.

Aerodrom Sirna

2009-11-10T11:10:00.001-08:00

M24 ORION

2009-10-14T01:02:00.000-07:00

TRUCURI PT.PILOTI ULM

2009-10-08T11:42:00.001-07:00

ULM PENDULAR

Verificări ce trebuie făcute aparatului înainte de zbor

Profilul şi celula

A se observa profilul şi absenţa deformărilor.

Verificare laterală

Analizaţi profilul, cât şi piciorul turnului.

Extremitatea posterioară a bordului de atac

A se verifica legarea redresoarelor sau întinzătoarelor, legarea voalurii, cosele, starea cablurilor.

Verificarea bordului de atac

Se iau mai multe repere şi se verifică eventualele cambrure, simetria bordului de atac cât şi simetria poziţionării întinzatoarelor sau redresoarelor.

Dacă se poate vedea în interiorul profilului...

Se verifică plasarea lateurilor, legătura corectă a căruţului de aripă, acele de siguranţă să fie amplasate corect, chinga de asigurare a caruţului de aripă.Mai verificăm şi legarea barei de control de montanţi, legarea cablurilor de trapez.
Să nu uităm trenul de aterizare, şi anume prinderea roţilor, presiunea pneurilor.

Chila (din spate )

Din spate ne uităm la unghiul diedru, absenţa deformărilor, carabinierele, dar si tensiunea transversalelor.
Se verifică si legătura bordului de atac cu transversalele, a redresoarelor şi al manşoanelor de strângere.

Postul de pilotare si instrumentele

Verificăm contactul, funcţionarea frânei, palonierul, acceleraţia, robinetul de benzină şi bara de pilotare.
Sistemul pentru declanşare a paraşutei balistice.Acesta trebuie să fie montat într-un loc accesibil, dar ferit în acelaşi timp de o deschidere accidentală.

Motorul

Verificăm fixarea motorului, a rezervorului şi a buşonului, starea elicei, carburatorul, fişele bujiei şi bateria( legaturile ).
Ne uităm la nivelul uleiului, cantitatea de benzină din rezervor să fie suficientă pentru cât vrem să zburăm şi absenţa vreunei scurgeri de benzină sau ulei.

După ce aţi trecut aparatul prin toate aceste verificări, se porneşte motorul.Amănunt important: Înainte de a vă alinia pe pistă şi decola se face o încălzire prealabilă ( să ajungă uleiul la circa 60 de grade).Este un amănunt important, prin acest proces prelungind viaţa motorului cât şi micşorarea probabilităţii ca el să se oprească în zbor.

Reţineţi cel mai important aspect : Dacă aveţi grijă de aparat, are şi el grijă de voi!

Cer senin!

Spotting

2009-10-04T10:32:00.001-07:00

3 doamne..si toti 3

2009-10-04T03:51:00.000-07:00

Sunt în număr de trei….tot trei lucruri au şi in comun.Nu sunt alţii decât performerii planorişti de la Craiova.
O zi de zbor pentru ei este diferită faţă de o zi de zbor a invaţăceilor.În timp ce ei învaţă să ţină linia dreaptă,performerii aşteaptă să formeze nori pufoşi,şi să spiraleze către ei.Ca să nu stea degeaba,ei spală planoarele şi le pregătesc de zbor.Mai stau şi pe lângă mecanici,vorba aia,sa fure meserie…

E trecut de ora 13.
Cumuluşii se inghesuie pe bucăţica de cer din zona aerodromului.Baieţii pleacă la termică,traşi de avionul galben.
Primul este Andrei Ovidiu Gabriel,zis şi Montoya.În vârstă de 20 ani este student la Electrotehnică.Adoră să petreacă timpul pe aerodrom zburând cu is29d2,sărind cu paraşuta,trăgând cablurile de la mosor cu tractorul,sau să adune maracini pentru botezul simplistilor.Visul său este să devină instructor de planor.
Taxiul de planoare-bătrâna Wilgă aterizează.Încă un planor,încă un performer. Florea Alexandru Florin,în vârstă de 19 ani, student la Electrotehnică.Proaspăt performer,Alex merge cu bicicleta în timpul liber,sau construieşte aeromodele.Pe aerodrom,când nu zboară pregateste botezuri.În viitor visează să devină instructor de planor.
Ultimul,dar nu cel din urmă este Dragomir Mihai.Colegii şi prietenii îi spun Igor.Învaţă electrotehnica,iar marea sa pasiune sunt avioanele din al 2-lea război mondial, in special Messerschmitt Bf 109.Pe aerodrom,când nu se zboară adună mărăcini pentru botezuri.

Acestea fiind zise,să îi lăsăm să spiraleze linistiţi.Între timp,noi ne gândim care sunt cele 3 lucruri pe care le au în comun.

New in town

2009-10-03T12:26:00.000-07:00

Începând cu data de 1 februarie compania austriacă FlyNiki (înființată de fotul pilot de Formula 1 Niki Lauda în anul 2000) va începe să opereze câte un zbor zilnic pe ruta București – Viena.Zborurile vor fi operate de pe aeroportul Otopeni cu aeronave Airbus 320, iar prețurile încep de la 29 euro/segment, cu toate taxele incluse.Conform comunicatului de presă remis de companie biletele vor fi puse în vânzare din luna octombrie pe site-ul companiei FlyNiki Ziarul Financiar a publicat o știre conform căreia FlyNiki își propune să transporte 70.000 de pasageri pe ruta București – Viena în anul 2010.Deși a avut un interviu în exclusivitate, ZF nu a aflat toate informațiile.Pasagerii români vor putea călătorii cu FlyNiki (via Viena) și către Berlin, Munchen, Hamburg, Dusseldorf, Frankfurt, Karlsruhe-Baden, Nuremberg si Munster.Zborurile de la Viena spre orasele germane vor fi operate de AirBerlin, cea de-a doua companie ca mărime din Germania – după Lufthansa.Pe ruta București – Viena operează acum Tarom (2 zboruri pe zi), Austrian Airlines (3 zboruri pe zi) și BlueAir (de pe aeroportul Băneasa câte două zboruri pe zi).

Forumuri aviatice

2009-10-03T12:16:00.000-07:00

Plutind deasupra vulcanilor….noroiosi

2009-10-03T12:13:00.000-07:00

Buzau…mai exact Vulcanii Noroiosi.O dimineata frumoasa de sambata,cu un vant usor si continuu, usor rece, de toamna.Pe un deal se vad cativa oameni ce gonfleaza cateva parapante,iar deasupra lor la 100-150 metrii pe alti doi ce spiraleaza voios spre baza unui cumulus.Acestia sunt membrii clubului Aripi De Argint,o comunitate de oameni a carei pasiune este zborul cu parapanta.Elevi, zburatori mai vechi, cu totii au trecut prin mainile lui Costel Constantin, instructor si presedinte al clubului in discutie.

Dintre membrii clubului am putea enumera pe :
MARIUS DUMITRU
Statut:Pilot de parapanta & ajutor instructor
Localitate:Buzau
Parapanta:Edel energy
De cand zboara:1995
Pasiuni: parapanta,munte

LUCIAN COSTAN
Statut:Pilot de parapanta
Localitate:Focsani
Parapanta:Apco simba
De cand zboara: 2004
TITUS SAMOILA
Statut: Pilot de parapanta
Localitate: Buzau
Parapanta: Apco allegra
De cand zboara: 1999
Pasiuni: parapanta si motociclete

Nicolau Ramiro
Statut: Pilot parapanta
Localitate: Buzau
Parapanta: Nova Vertex
De cand zboara:1983
Pasiuni:parapanta,parasutism,ski si multe altele

Nicolau Alexandru - Andy
Statut: elev pilot parapanta
Localitate: Buzau
Parapanta: Perche Aerologic 51
De cand zboara:1998
Dinu Sebastian
fratelo Cerbone
Statut: Pilot parapanta
Localitate: Urziceni
Parapanta: de la club
De cand zboara: 2007
Pasiuni:parapanta,parasitism,parkour

Cotruta Laurentiu
Statut: elev pilot parapanta
Localitate: Buzau
Parapanta: de la club
De cand zboara: 2006
Pasiuni::parapanta, pescuit

Acestia sunt doar cativa din zburatorii comunitatii Aripi de Aripi de argint,o comunitate unita,unde toti uita de grijile cotidiene si se relaxeaza savurand fiecare zbor si invatand din explicatiile lui Costel,un om care are c e povestii,oferind de fiecare data o lectie de zbor,cat si de viata elevilor sai.

Campionatul national de ULM

2009-10-03T09:24:00.001-07:00

Intre 15-20 septembrie s-a desfaşurat campionatul national de ulm.Gazda evenimentului nu a fost alta decat revista Pilot Magazin alaturi de Federaţia Aeronautică Română.
Locaţia de anul acesta a fost aerodromul Aerofox Şirna aflat la 40 km de Bucuresti.
Deşi premiile pentru ambele categorii (triax şi pendular ) au fost în valoare de 7000 euro,au fost foarte puţini participanţi.Acest lucru însă nu a afectat distracţia,competiţia fiind una foarte prietenească.

Concursul a a constat in aterizare la punct fix şi raid,iar in fiecare zi,dupa incheierea probelor şi odihnă,concurenţii s-au relaxat tragând din aer la ţintă cu puşca de paintball, aruncând cu pachete de făină într-o ţintă stabilita anterior sau aterizând la punct fix fară motor.Ultima provocare a produs câteva beri seara,căci s-au facut pariuri pe cine ateriza mai bine in careu.

Deoarece multi dintre concurenţi trebuiau sa plece pe 20,competiţia s-a finalizat in data de 19 odată cu festivitatea de premiere.Tot atunci domnul Georges Craioveanu,care s-a ocupat si de cupe,medalii si diplome, a inaugurat o plăcuţă comemorativă ce va aminti pentru multă vreme de acum înainte de faptul că pe aerodromul Aerofox Sirna,in anul 2009 a avut loc Campionatul National de ULM,ediţia XX.
Rezultatele au fost următoarele

Pentru categoria pendular: Locul 1 a fost ocupat de Paraoan Iulian( jud.Neamţ)
Locul 2 Dragos Gheorghe ( Bucuresti)
Locul 3 Dragomirescu Daniel

Pentru categoria triax : Locul 1 a fost ocupat de Lazar Petru ( Aerostar Bacau)
Locul 2 Pena Adrian ( Ploiesti)
Locul 3 Dragomirescu Daniel

Este de mentionat faptul că Paraoan Iulian a participat cu un motodeltaplan construcţie propie.Aparatul a fost construit in doi ani (2005 – 2007).Este dotat cu suspensie si amortizoare hidraulice ,dar şi cu frână de parcare pe roata faţă.Motodeltaplanul cântareşte 172 kg gol.In viitor,Iulian doreşte să dezvolte acest sport in Piatra Neamt,înfiinţând un club sportiv in zonă.

Istoria aerodromului Şirna

2009-10-03T03:46:00.000-07:00

Campionatul naţional de ulm desfaşurat in perioada 15- 20 septembrie a reuşit,pentru câteva zile vechi cunostiinţe,în ciuda participării slabe.

Într-una din zile,primim vizita unui domn de vârsta a 3-a,însă foarte cunoscut,chiar şi printre tinerii aviatori-Iancu Gheorghe.Facem cunostiinţa,şi il invit la un ..cico cum ii spun bătrânii ,pe canapeaua din foişorul aerodromului.
Pentru cine nu ştie,domnul Iancu este colonel in rezervă,fost comandant al paraşutiştilor din Romania vreme de 14 ani.Are la activ 4200 lansări,50 de recorduri naţionale,din care 12 mondiale.Aţi spune că este imposibil să faci atatea într-o viaţa de om...dar daca ai voinţă şi pui pasiune in ceea ce faci..reuşeşti să scrii tu insăţi istoria.

După ce mi-a povestit toate aceste realizări,îmi spune : „Ştii că eu am descoperit acum mulţi ani acest aerodrom?Venind aici,azi,sunt mai mult decat încântat să văd că cineva l-a dezvoltat,ducându-l la un nivel de secol XXI.Era prin primăvara lui 70..Eram comandantul unui grup special de aviaţie,paraşutişti din securitate.Primesc misiunea de a găsi un teren bun,şi cât de cât ferit,pentru a lansa paraşutişti din elicopter.După ceva zile de căutări..am gasit terenul perfect.Era si aproape de Otopeni,era şi ferit de ochii lumii.Am plantat ulterior o lizieră de pruni,si ne-am facut terenul perfect pentru lansări.Până in 74 când brigada a fost desfiinţată,aici ne-am desfăşurat activitatea.Apoi aerodromul a revenit la statutul de izlaz comunal.
Însă,iată-mă astăzi aici,mai mult decât încântat să văd că aerodromul a renăscut.”
După toate aceste poveşti mai mult decât captivante,domnul Iancu mă întreabă ce zbor.Îl invit lângă pistă să îi prezint un apollo Monsoon.Este mai mult decât încântat de aparat,facând chiar câteva poze cu el.

"De mult de tot stiam si eu sa zbor...."

2009-10-03T03:26:00.000-07:00

“De mult de tot stiam si eu sa zbor…dovada n-am, insa mi-aduc aminte!”

Toamna.. septembrie... Campionatul Naţional de ULM. Cum afara ploua un pic, neputandu-se zbura, am stat de vorba cu Daniel Matei, unul dintre concurenti, care mi-a povestit cum a \nceput sa zboare motodeltaplanul si cum şi-a achiziţionat primul aparat.

Matteo, cum \i spun prietenii, a inceput sa zboare la varsta de 16 ani cu parapanta. I-a placut mult acest sport \nc~t la doar 20 de ani era deja instructor cu acte \n regula. nsa... in adancul inimii sale simtea ca ceva lipseste.... In anul 2000 se afla in vizita la Tuzla. Aici ii cunoaste pe domnii Ioan Ignat si Daniel Dragomirescu, doi motodeltaplanisti veritabili. Pentru ca nu mai vazuse asemenea aparate, Matteo era foarte curios de ele si de cum se comporta \n aer. Daniel Dragomirescu il ia la un zbor, spunandu-i pisicher „iti scot eu aviatia din cap!”. Insa domnul Dragomirescu, cu toate ca a facut viraje stranse, picaje si tot ce se putea face la capitolul acrobatii cu motodeltaplanul, nu a reusit decat sa \l faca pe tanarul Matteo sa se indragosteasca categoric de motodeltaplanism si sa realizeze ca asta vrea sa faca mai departe, ca acesta a fost de fapt catalizatorul care l-a stimulat. In acelasi an termina facultatea si pleaca in armata. Aici cunoaste un caporal, cu care s-a imprietenit din prima zi. Caporalul era o persoana foarte sufletista şi care avea şi câţiva ani de inchisoare la activ, primiţi cadou pentru unele furtişaguri. Ii plăcea sa joace poker seara, plimbându-se, pentru acest obiectiv, pe la mai toate plutoanele din cazarmă. L-au cooptat si pe noul venit, Matteo, in gasca. Din acest moment, armata a devenit pentru el o destindere, caci dupa incheierea programului, T.R.-ist fiind, obtinea zilnic învoiri, iesind prin oras, distr~ndu-se, fara a duce grija banilor caci strangea destul la poker \n cazarma. În primăvara anului 2001, la terminarea stagiului militar, constată că avea \n “cont” o frumoasa suma de 2000 marci germane. {i pentru ca nu-si putea uita marea sa iubire si-a achizitionat primul sau motodeltaplan. Era o improvizatie, o copie dupa un triciclu biloc, de fabrică, echipat cu un motor de Trabant şi cu o aripa de zbor fara motor, dar ranforsata pentru zborul cu motor.

Aflandu-se cu motodeltaplanul pe un camp de pe lângă Targoviste, orasul sau de bastina si curios de fel, Matei, care nu avea la activ, in acel moment, decat 5 ture de pista in dubla comanda, incepe un rulaj si, fara sa realizeze cand ar fi trebuit să se oprească, constată ca s-a desprins de sol.... mult înclinat intr-o parte. Dupa o „aclimatizare” de 30 minute reuseste sa aterizeze ... cu succes. Chiar daca nu a fost estetică, putem spune că aterizarea a fost una excelentă întrucât, în urma ei, aeronava a mai putut fi utilizată. In aceeasi zi, dupa o masa intenţionat prelungită timp de câteva ore, a mai efectuat doua zboruri, mai reusite decat primul. Ambitios si autodidact, Matteo a reusit sa prinda tainele zborului cu acest aparat. A obtinut licenta de pilot sportiv, iar \n prezent zboara un motodeltaplan Apollo Jet Star cu care a participat si la campionat. Ii dorim cer senin in continuare si aterizari cat mai line!

Gasca planoristilor din Mures

2009-10-03T03:20:00.000-07:00

Gasca zburătorilor din Târgu Mureş, saluta zburători de pe alte meleaguri

Planorismul...Unul din cele mai frumoase zboruri,unde se vede dacă „ ai ureche muzicală”,căci din ce spun profesionistii după sunetul produs de curenţii de aer pe cupolă iţi poţi ştii viteza.fără să te uiti pe vitezometru.Un zbor unde te poţi numi vultur sau barză,căci uneori in termice ai ocazia de a zbura cu ele in formatie.Dar nu in ultimul rând..un zbor de fineţe.
Aeroclubul „Elie Carafoli”,Târgu Mureş.Dimineaţa de vara.Un grup de adolescenţi se pregatesc intr-o sală pentru ziua de zbor.Short briefing.Apoi merg la hangar,scot planoarele şi le imping către start.Din urmă îi prinde zebra trasă de un mic tractor.Intre timp mosorul se duce in capătul pistei.Lângă zebră planoarele sunt gata aliniate,T-ul montat,elevii toţi gata de zbor.Primii pleaca cei avansaţi,care vor face termica,urmaţi de cei de la formare care se pregatesc de simplă.Insă până la finalul zilei, cu toţii vor zbura.
Cu ajutorul Biancăi BÎNZARI am adunat informaţii despre colectivul unde îşi petrece o mare parte a timpului său liber, pe aerodrom alături de alţi colegi de zbor si instructori.Toţi sunt uniţi de aceeaşi pasiune: Planorismul.

Iată şi o mică parte din ei:

Incepem cu cei fara de care nimeni nu ar ştii ce inseamnă zborul şi pilotajul, instructorii

POP Florin(Comandant), 47 ani, 3000 ore de zbor, pilot din 1981 si PETHŐ Andrei, 53 ani, 7800 ore de zbor, pilot din 1975.Aceştia sunt cei ce şi au dedicat o mare parte din viaţă zborului,planorismului şi care impartaşesc la Târgu Mureş acest sport si tinerilor.

O parte din tinerii zburători sunt:

BÎNZARI Bianca – Sorana in varsta de 17 ani, 100 starturi, simplă comandă, practica planorism de un an şi este prima din seria ei (2009) care a iesit la simplă.Felicitările noastre!

RUS Claudia Roxana -proaspăt majoră are 80 starturi,practică tot de un an planorismul

SAND George Paul-17 ani, 280 starturi, simplă comandă, iniţiat de 3 ani in ale planorismului

FARKAS Zoltan-18 ani, 120 starturi, simplă comandă 2 ani de planorism

Negru Catrinel- 19 ani, 45 ore, simplă comandă, practică de 4 ani planorism

NAGY Réka in varsta de 19 ani, 140 starturi, simplă comandă, 2 ani de planorism

ALEXANDRU Vlad- 25 ani, 315 starturi, 2000km distanţă şi 61 ore zbor cu motor.
De asemenea mai are la activ C-ul de argint, triunghiul de 300 km.Este şi cel mai vechi de prin gasca...practicând acest sport de 11 ani

Despre mine

2009-10-03T03:14:00.000-07:00

Tot mai des, la cursuri, traininguri, concursuri, interviuri, în formulare şi-n pagini virtuale de tot felul găsesc cerinţa de a spune sau scrie ceva despre propria-ţi persoană. Să te prezinţi oricui ar sta înaintea ta în câteva cuvinte care să surprindă esenţa felului în care eşti şi-a motivului pentru care eşti aşa.Să te vinzi ambalat într-o imagine care să rezoneze cu ce ar vrea alţii să vadă în tine, sau din contră, să te dezgoleşti de mister şi să te prezinţi cât mai uman şi mai umil posibil în faţa unor oameni pe care nu-i şti şi poate n-o să ajungi să-i cunoşti vreodată....
sunt un capricorn de 19 ani..un om de 1,68..desi as fi vrut sa fiu mai inalt...
ma consider un produs al acestei societati...dar mereu incerc sa ies din obisnuit...sa fac ceva diferit fata de ceilalti..ador sa fac mereu lucruri noi...cand ma simt iubit..am senzatia ca toata lumea e la picioarele mele..ma simt cel mai implinit:)
ce imi place sa fac cel mai mult? daca stau sa ma gandesc...sa zbor..ador senzatia aceea a desprinderii de sol...cand incepi sa iei viteza..iar casele se fac din ce in ce mai mici...este momentul in care ma desprind de monotonia cotidiana..dupa ce te ai inaltat..totul devine lin..pana la primul viraj...acela e momentul in care...sincronizarea este totul..asemeni in viata de zi cu zi...sincronizarea dintre..barbati si femei...daca nu exista...totul se prabuseste...Sweet as a candy pana m-ai calcat pe "coditza" aiurea- te critic daca n-ai argumente pt a-ti sustine afirmatiile si devin acid daca dai dovada de prostie! In skimb, daca reusesti sa-mi cresti nivelul adrenalinei e clar ca mi-ai castigat atentia si ca vom deveni foarte buni prieteni!:P .. i dream a lot with my eyes open but i'm overdosing myself with reality
i'm just another fucking teenager..overloaded with duracel...funny and ready to upgrade:)
urasc oamenii din autobuz care au uitat sa zica "pardon" sau.."coborati la prima",urasc mincinosii..urasc sa fiu amanat si sa astept...
imi place sa port discutii cat mai evoluate cu fete...urasc asa zisele pitipoance..fetele care se afiseaza a fi intr un anume fel...cand de fapt habar nu au lucruri elementare..
Am creeat acest blog,pentru a prezenta o mica parte..din ce inseamna aviatia..si celor din jur